▲会员司机驾驶印有易货嘀标志的车辆运送货物。 王震宇摄

?司机使用易货嘀APP实现线上接单，配货效率大大提升。 王震宇摄

6月28日，传化物流集团旗下易货嘀APP获杭州交通运管部门颁发的运营许可证，成为城市网约货车平台中的“正规军”。两者合作的“杭州城市配送信息服务中心”同时成立，以易货嘀杭州区域运营数据为基础的《杭州·2016城市配送数据报告》正式发布。

城市网约货车，可以理解为货运版的优步或滴滴打车。在我国，有数百万家分散的物流公司和货主，货车司机超过1600万人，但货车空驶率高达40%。互联网改造传统城市配送行业的进程已然发生，仅车货对接APP就逾百家。

将易货嘀作为本地网约货车合法化样本向业内推广和普及，杭州市希望借此引导区域城配市场走向规范，并最后使货主、车主、企业、平台多方受益。

货运市场潜力巨大

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“杭州有1.1万台出租车，据不完全统计货车有6万辆，城市货运配送市场规模达100亿元。”杭州传化货嘀科技有限公司总经理、易货嘀CEO秦愉说，平台对接货运供需、提供标准和服务。“虽然市场极大，但城市货运受到的关注却不及出行领域。”秦愉说。

事实上，城市配送已成为我国物流市场发展最快的领域。中国物流与采购联合会专家委员会主任、中国物流学会专家委员会主任戴定一表示，去年，全国快递完成206.7亿件，增长48%，业务收入2769.6亿元，增长35.4%。其中，同城业务收入400.8亿元，增长50.7%。

戴定一说，城镇化建设和电子商务的发展，极大地刺激了城市货运的市场需求。去年，全社会完成货运量450.2亿吨，增长4.4%，完成货物周转量同比下降0.5%，平均运距在缩短，这显示城市配送正在快速增长。

而在供给层面，信息化技术的发展和应用，促进了分工体系的深化，并出现了新的组织方式。网约货车就是通过建设标准化、信息化、智能化的城市货运平台来提高城市货车利用率、降低城市物流成本、提升城市配送整体效率。

“平台经济是这一领域整合资源的新方式，不同于普通物流企业，平台在信息化系统的支撑下，用虚拟架构改造传统城市货运，对分散资源提供服务和管理，承担了公共服务和公共管理的职能。”戴定一说。通过契约和信息系统建立不占有资源但能协作的分工合作体系，让互联网平台成为城市货运领域最重要的发展。

配送难题有待解决

刚刚发布的《杭州·2016城市配送数据报告》显示：城市货运的供需高度碎片化，货源和车源极度分散，且呈现明显的潮汐需求，不同区域和不同时段的货物品类差异化明显，临时需求占到了45%，城市配送中空驶率高达40%。

提货时空车前往、派送后空车返回，都是传统城市货运的常态。往往出现两辆都没装满的车从同一起点发往同一终点，对彼此“双盲”的情况。

“高度碎片化和潮汐需求是城市货运的两大特征，依靠传统物流很难解决。”秦愉说，利用平台经济调动社会资源、刺激社会运力是易货嘀的初衷，但网约货车模式有准入漏洞、缺乏标准化管理、服务质量难以保障的天然痛点。

这些痛点，被戴定一归纳为“效率”和“责任”。一方面，城市货运领域的效率还有很大的提升空间；另一方面，在跟客户打交道的“最后一公里”，还没有形成标准的服务与标准的责任权利协议，缺少严格的权责界定。

“与政府强制性的标准不同，平台经济提倡的应当是基于互利共赢的商业性标准，它不是依赖权力去贯彻，而是通过当事者的协作协商提高效率。”戴定一说，平台服务应该致力于两大目标，一是千方百计提高车辆和时间等资源的利用率；二是把管理提升为服务，把公共管理和服务循环起来，将创造的价值体现在客户身上。

上海海事大学经济管理学院教授骆温平打了个比方，作为公路货运的末端，城市货运配送就像是毛细血管，渗透到城市的各个角落，不仅要和干线结合，还需要大量的增值服务。

杭州市运管局货运管理处处长李建民总结说，和其他城市一样，杭州在城市货运领域也存在两大矛盾。一是供需对接矛盾，车货信息不匹配；二是老百姓对货物及时送达的需求和货物运输受限于城市交通之间的矛盾。“网约货车平台的出现，扫掉了车与货的盲区，随时随地知道哪里有车、哪里有货。”李建民说。

网约平台如何脱颖而出

与巨大市场需求形成鲜明对比的，是上百万无序的物流公司和极度分散的个体运输。目前，我国85%以上的大型货车都采用个体经营的模式。

30出头，初中及以下学历，一本驾照打天下，收入低无保障——几个关键词勾勒出货车司机的素描像。

2015年，杭州市货车司机日平均工作时间超过9小时，月收入4370元，低于杭州平均收入水平。

秦愉给出易货嘀的基本思路：通过精准派单匹配业务，解决活计问题；通过智能拼单减少空载，解决效率问题；通过对金牌司机的培训，解决服务问题；通过跟银联和保险公司合作，解决保障问题，司机零免赔、货主当日赔，两边都吃了定心丸。

“出行领域已有很多的软件和应用，但货运领域并不能简单复制这些经验。”骆温平说，货车车型和功能不一，货主和企业的需求分为计划性和即时性、高频和低频，司机必须熟悉货物运送的线路、流程、代收货款等等，这都需要在尊重传统城市货运模式的基础上利用互联网去创新，依靠平台提升服务水平，对有限资源进行协调，使城市货运的毛细血管畅通有序。他说，虽然前景可期，但当下网约货车平台的竞争还处于同质化的阶段。

“未来不会有运输公司，只会有服务公司；未来不会有单一的城配公司，只会有能够提供解决方案的综合性物流公司。”秦愉说，最后一公里指的不是距离，而是货运体验。

作为直接接触终端客户的应用，网约货车需要提供可感知、有温度的物流服务。易货嘀开展了金牌司机培训服务，不但叠加了生鲜、家装等知识，还对送货上楼、货物包装清点、代收货款、货物码放、报关报检等作了要求。

在骆温平看来，末端要跟干线结合，才能从公路运输的角度去发展；物流需要和仓储结合，才能整合供应链、提供增值服务。

如何杀出重围？戴定一给出了一条思路：高端引领。“不要降低标准参与竞争，谁能整合成功，就看谁能通过高标准的服务去识别客户、供给资源、慢慢扩张、逐渐延伸带动更多群体、带领行业往前发展，这是一条路线图。”戴定一说。（经济日报记者 陈莹莹）