近年来，国家出台了更加严格的油耗法规和积分政策，尤其是针对PHEV车型，这使得PHEV车型在任何工况下油耗都不能出现太大的波动。这使得在前一段时间国内自主品牌非常流行的单电机插电式混合动力系统国内的车企都必须拿出更加高效的混合动力系统。

　　比亚迪是第一个吃螃蟹的，去年年末发布的DM-i超级混动系统不仅能够做到满电状态下零百加速7.9秒，综合油耗仅为1L上下，在电池亏电状态下油耗也能控制在4.4L左右。这样的油耗水平竟然能比本田、丰田两家老牌高效混动厂商更加优秀。比亚迪用了什么技术让DM-i超级混动做到如此高效的表现？它和结构相似的本田i-MMD之间又有怎样的区别？

　　深度“触电”的骁云发动机

　　记得某位知名车评人说过，一套高效节油的混合动力系统，必须具备一台高热效率的发动机。其实，提高发动机的热效率的方法，汽车发动机原理上写得清清楚楚了，但是为什么在如此长久的时间内，量产汽车发动机的热效率都没能得到提升呢？

　　工程是一门取舍的艺术，想要提高发动机热效率就必须牺牲其他性能指标，在这其中，动力性、响应性和排放是限制发动机提高热效率的两座“大山”。这就是为什么大部分极高效率（热效率大于41%）的量产发动机只能用于混合动力系统上。没有电机的辅助，这些发动机就像是被打断了腿的残疾人，根本无法使用。

　　所以一个深度电动化的基础，对于发动机提升热效率就显得很重要了。比亚迪骁云1.5L发动机“深度触电”，将所有的轮系全部电气化，大幅降低了轮系带来的摩擦损失，相比依然带有完整皮带轮系的本田i-MMD 2.0L发动机，发动机阻力降低了不少，因此相比本田40%的最高热效率，比亚迪1.5L骁云发动机43.04%热效率优势就更加明显了。

　　其实相比本田i-MMD使用的2.0L发动机，比亚迪骁云1.5L发动机都用上了阿特金森循环技术，这项技术通过控制进气门晚关时机，使得进气压缩比小于膨胀压缩比。阿特金森循环最大的作用，还是通过控制进气们正时，利用进气门代替节气门，从而让节气门在低负荷工况下保持全开，减少低负荷工况下的泵气损失。所以骁云1.5L发动机的几何压缩比可以高达15:1，这可以让发动机在进行阿特金森循环时的工作压缩比更大，从而在保证热效率的前提下提供更好的动力性。

　　此外，水冷EGR、双轨歧管喷射、进气歧管滚流、双循环水冷系统都能让骁云发动机的混合气温度进一步降低，从而在减少爆震的情况下尽可能提升压缩比，提升热效率。所以比亚迪能将骁云发动机的热效率提升到如此高的水平，并不是使用了某一项黑科技，而是将发动机研发深度融入到电气化架构中，让发动机享受到电气化架构带来的红利，进一步提升热效率。

　　以电为主的驱动逻辑

　　比亚迪DM-i相比本田i-MMD还有一个显著的差异是工作逻辑。虽然从总体上看，两者机电传动和机械传动都只能同时进行一个，但在油电动力输出的侧重和小部分的工况还是存在差异的。

　　在低速工况下，两款混合动力系统都处于机电传动模式，发动机只负责发电，区别在于发动机直连工况对应的场景不同。比亚迪DM-i在部分高速急加速时会使用发动机直连+动力电机输出的并联工况，发动机和电机共同出力会让高速动力性更佳。而本田i-MMD在所有急加速工况均使用发动机发电，电动机驱动车轮的机电工况，电机的输出特性会使得i-MMD在高速工况的减速能力受到限制。相比之下比亚迪DM-i能够更好地均衡动力和经济性。

　　那么有很多人会问，比亚迪DM-i在低速工况和高速工况下离合器频繁接通和断开会不会导致像双离合变速箱那样的闯动？答案是完全不会。要不是我专门打开仪表盘上的能量流显示，我更本察觉不到发动机直连工况和纯机电传动工况有什么区别。在发动机直连工况下，不仅在高速加速时动力更强，巡航状态下也会更加省油。

　　在DM-i上，得益于更大更安全的磷酸铁锂电池，宋PLUS DM-i得以选择排量、功率都更加小巧的发动机，将更多的动力输出任务交给电机，这就是比亚迪依靠长久以来积累的三电技术优势，打造出的更加电动化的混合动力系统，这就是DM-i“以电为主”的驱动特性。

　　宋PLUS DM-i顶配车型所搭载的功率型刀片电池，NEDC续航里程可达115km，这已经和CR-V锐混动e+的85km续航里程拉开了不少的差距。更不用说在安全性上，刀片电池通过了锂离子电池最严苛的针刺试验，在便利性上，宋PLUS DM-i带有快充转换插头，使用快充为电池充电，只需要约一个半小时即可充满。

　　经过了几天的体验，我对宋PLUS DM-i这套动力总成赞不绝口。它用更低的价格换来了和本田CR-V锐混动e+更加优秀的动力表现，同时在用车过程中更加方便和安全。如果要我去选一台省油又省心的插电式混合动力SUV，毫无疑问宋PLUS DM-i会是我的首选。