青藏铁路全长1956公里，于2006年7月1日竣工通车。西宁-格尔木段全长814公里，为双线电气化铁路；格尔木至拉萨段为单线非电气化铁路，全长1142公里。

为什么青藏铁路杰拉段没有一次性建成双线？这个问题需要从两个维度来回答:能不能建。

首先是能不能建的问题。

青藏高原修建铁路最大的困难来自于高原缺氧、严寒等恶劣的自然环境和冻土等地质问题。杰拉段于2001年6月29日开工建设。在此之前，相关科研机构已经对高海拔地区铁路建设技术进行了多年的论证和研究，基本上有了技术难点的解决方案。既然可以在杰拉段修建单线铁路，那么至少修建双线铁路在技术上是可行的。如果不花钱进行建设，无非是投资剧增或者工期延长。

谈完能不能建，再来谈有没有必要建。

青藏铁路的建设是一项政治工程，通过后期的铁路运营很难收回建设成本，不得不修建。但要结合西藏自治区的实际情况，尽可能优化投入产出比。

由于特殊的地理位置和气候，西藏自治区一直是中国最不发达的省份和人口最稀少的省份。无论是公路运输还是铁路运输，主要运输方式是内陆到藏区，其次是客运。

《西藏自治区2006年国民经济和社会发展统计公报》显示，2006年青藏铁路开通时，西藏自治区GDP为290.05亿元，全区总人口281万人，年货运量359.63万吨。从上面的数据可以清楚的看到，即使是2006年青藏铁路在杰拉开通的时候，西藏自治区的经济总量和货运量都是很小的，还不如中东部地区的地级市。所以2000年立项的时候，完全没有必要考虑双线铁路，单线铁路完全够用。即使近年来经济发展，青藏铁路客货运输持续上升，但通过增站、电气化工程，可以充分满足未来几年的运输需求。

此外，青藏铁路杰拉段的高成本也决定了不可能修建双线铁路。青藏铁路杰拉段总投资330亿元，全部由国家投资。平均每公里投资接近3000万元，是当时同等级其他铁路成本的2到3倍。不仅投资金额会大幅增加，后续的运维成本也会增加。在单线铁路能够满足需求的情况下，花巨资强行修建双线铁路是不合理的。

此外，国家还规划了许多通往西藏的干线铁路，如川藏铁路和滇藏铁路。后期一旦建成，运输能力将大大过剩。川藏铁路的临拉段已经在建设中，聆烨段也即将开工建设。后期建设标准较高的川藏铁路，将取代青藏铁路作为进入西藏的主要铁路运输通道，因此未来没有必要将青藏铁路改建为双线。