7月的第一天，特斯拉市值突破2000亿美元的新闻铺天盖地。

关于特斯拉，这并不是人们的第一次集体“高潮”。二十天前，当成立17年的特斯拉正式超过丰田，成为全球市值最高的车企时，就有不少人感慨，智能汽车的时代真的要来了。

将时间推回到2018年。北京车展前夕，在东风汽车新闻通稿中，写着这样一句话：未来没有传统汽车与新造车，只有智能汽车与非智能汽车。彼时，这句话的重点或许更多落在前半句之上，而如今，当以特斯拉为首的智能电动汽车一次次为行业创造着惊喜时，智能汽车与非智能汽车的枪声才正式打响。智能网联时代已至，传统车企向数字化、智能化转型已迫在眉睫。

而就在这一天，德勤中国在云端召开了一个有关智能网联汽车的报告发布会。德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤，德勤中国管理咨询总监刘宇瑞，以及德勤中国管理咨询高级经理彭展，与十余家媒体一起，探讨了传统车企向数字化、智能化与网联化的转型之路。

德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤

不同车企向智能化转型的切入点不同

虽然我们习惯将拥有工业时代特点的汽车制造商统称为“传统车企”，但在这四个字背后，还包含着十分复杂的内容。

“我认为智能网联汽车有三个核心要素：智能交互、智能驾驶和智能服务。”刘宇瑞表示，“围绕这三大核心要素，其实不同的品牌用力的点是不太一样的，特别是在初期，大家切入的点也不太一样。”

而他认为，在车企向智能化、数字化转型的初期，大致分为三个路径。

路径一是主攻智能驾驶技术的研发，主打科技和智能驾驶性能的硬指标。“这一路径比较典型的是外资企业。比如特斯拉，就是由智能驾驶发力，通过科技感带动产品力，逐步构建智能交互系统。完善功能的同时，在智能服务方面持续发力。”

路径二则更多从网联服务的角度切入，从而提升产品力。“这一路径比较典型的是中国自主品牌，比如上汽荣威。因为从产品技术的角度，他们与海外厂商还是有一定差距，因此要通过功能、网联技术来打动年轻消费者，来提升自己的占有率，最后慢慢走向智能化。”

而第三个路径则是融合，以智能交互为发力点，通过体验来提升用户满意度，用服务运营释放最大的客户价值。“这条路径比较典型的就是像蔚来、理想这样的新势力，以用户思维为导向，打造用户体验模式、商业模式和服务模式等等。”

不过，刘宇瑞表示，虽然不同厂家的切入点不同，但从这几年的发展过程来看，这几条路径有趋同的态势，都是向着用户思维为主导的智能座舱模式发展。

软件or硬件？

智能交互、智能驾驶与智能服务，无论是哪一条路径，想要实现这三大核心要素，似乎更加考验的都是各个车企的软实力，那么这是否意味着在智能汽车时代，软件比硬件更加重要？而具有互联网基因的新势力们也要比传统车企更具有优势？

事实上，有关软件和硬件的比拼，近年来一直是行业内热议的话题，而前任大众CEO迪斯，更是将这一问题推向了高潮。“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。”一时间，迪斯“用软件定义汽车”的言论，传遍大街小巷。

但很快，有人便对迪斯的这番言论提出了质疑：软件定义汽车，那么谁来定义操作系统？如何应对软件开发中的信息孤岛问题？软件上车的生态场景如何打造？这一道道软件的“无解题”也让很多人再次意识到，硬件对于造车而言，永远是最重要的一部分。小鹏汽车的创始人何小鹏就曾在微博上表示，自动驾驶最终的赢家将是创新的硬件企业。

那么究竟是软件定义汽车，还是硬件决定软件呢？

对于这个问题，刘宇瑞则认为，“这两种观点并不矛盾。车企从硬件生产向软件研发企业转型，更多指的是汽车生产不再是过去这种机械式的整车集成，而变成了从软件或者电子架构的维度去做集成。由软件定义整车的功能和需求，不代表硬件就不需要。硬件从某种程度来说，是软件的一个载体，我们认为它是一体的。没有软件的硬件是没有灵魂的，没有硬件的软件是没有载体的，这二者完全不可分割。”

由此，周令坤也表示，互联网高科技企业在研发管控方面具备数字化的先天基因，但是智能网联汽车产业是一个更为复杂的系统工程，不能简单地完全复制互联网企业的相关做法。而对有着互联网基因跨界造车的新势力来说，因为其本身的互联网基因，能够使企业在产品开发和管控上具有优势。但传统车企相比于造车新势力，在生产制造，系统整合和资产投入方面有着更大的优势，所以不能简单片面地对比二者谁更有优势。

数字化转型不会一蹴而就

车企的数字化转型是必经之路，而智能网联便是车企转型的按钮。但按下按钮显然只是第一步，车企想要完成整个价值链的数字化转型，还需要至少十几年、二十几年的过程。

刘宇瑞认为，数字化转型可以分为三个大的阶段。

第一个阶段是通过智能网联去打造新产品的卖点，去加持产品力，提振产品的整体销量。“从这一步的时间跨度来说，相对是比较好满足的。过去几年的时间，很多自主品牌其实就是通过智能网联，很明显地提升了自己的产品卖点和功能，从而提升产品力。”

第二个阶段更多的是通过车联网沉淀下的数据，更深层次的挖掘市场销售，以及售后方面的价值，更多的数字化应用会体现在市场和销售及售后的部门。“比如以途虎为代表的互联网O2O跨界企业，也在进入这个领域，传统车企的售后服务会受到很大的冲击。”

第三个阶段则是实现数据赋能全产业链的数字化转型，包括数字化研发，数字化生产，数字化采购。“这个过程对能力和资源的要求，以及与对外供应商协同的能力要求会比较高，怎么来实现我们的产品研发和产业价值链的协同创新，这是非常大的课题。所以这个阶段的时间会比较长，对车企投入的资源要求也会比较高。”

因此，就目前的阶段来看，下一步的难点更多将体现在如何实现话语权和利益的平衡之上。“由于智能网联的产业生态圈正逐渐扩大，与原来的传统汽车行业相比，多了很多参与方。包括互联网公司、ICT企业、通信科技企业，甚至政府在内，会形成一个复杂的生态体系。这也就意味着将会有更多的资源和能力需要进行深入的整合，那么在市场话语权方面和利益权衡方面可能是一个比较难平衡的点。”

因此刘宇瑞认为，未来智能网联汽车行业的话语权究竟掌握在谁手里，或者怎么取得一个平衡，这是大家在相互博弈的过程，或者也是在探索一个合作模式的过程。

“另一个比较难的点，就是现在的商业模式或者盈利模式还不是特别清晰，客户的刚性需求对于整个功能性产品的定义也不是特别清晰，所以客户运营和数据变现的东西不是特别多，这也是当前整个智能网联存在困难的原因。”

中国能否实现弯道超车？

最后，谈到中国车企的优势，周令坤认为，虽然与很多欧美车企相比，中国车企在软硬件、算法和芯片供应商方面没有优势，但却拥有相对开放的互联网开发和应用的生态体系，这是中国市场比较独特的部分，有利于自主品牌的数字化转型。

除此之外，中国车企相比于其他国家的企业，还有几个比较独特的优势。

首先是政策支持，“中国政府在促进智能网联汽车产业增长方面，相比较别的国家起到了更重要的推动作用。”

其次是技术进步，包括中国领先的5G、人工智能、自动驾驶技术等等，这些发展应用也有力推动了中国车联网产业的发展，为中国车企开拓了比较多的新的业务场景。

最后也是最重要的，是消费者的态度。得益于中国互联网行业的繁荣和高渗透率，中国消费者对于智能网联表现出来的欢迎程度相比较别的国家更高。数据显示，与2018年的68%相比，2019年消费者对汽车网络安全的担心下降了4%，至64%。而周令坤表示，这其实也是中国车企最有优势的一点。

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