特约撰稿：观车者

2020年，注定是不平凡的一年，新冠肺炎疫情突然爆发，肆虐全球。已经经历了严冬的汽车行业，面对疫情的突然袭击更是雪上加霜。一季度汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。各大汽车公司纷纷出台降本增效措施，SAIC率先调整绩效工资，BAIC、江铃、长城和比亚迪紧随其后。

4月2日，各大媒体报道了吉利控股集团总裁安从辉在业绩发布会上的表态，“疫情期间，吉利不会裁员、降薪、延迟发放员工工资。我们必须通过内部组织变革、提高员工效率和布局新项目来合理使用员工。“业内人士拍手称赞吉利汽车是民族工业的中坚力量。吉利员工也受到鼓舞，并对公司的信心和承诺感到非常自豪。

然而，不出两天，画风突然变了。吉利OA首页一宣布清明节放假三天，集团各部门、子公司就口头传达放假两天，周一要来公司上班，不允许打卡。接下来的一个月，各种奇葩层出不穷，绩效管理方式发生了变化，蓝海红海猎豹项目开始浮出水面。每个子公司的员工都被分配了不合格的绩效，并签署了蓝海计划。员工只在内部觉醒，不裁员不降薪。公司想通过所谓的“高绩效硬仗”迫使员工自愿离职！

为什么吉利会在特殊时期抛出让公司内外都困惑的政策？

先回顾一下这个企业的发展历史。吉利从生产冰箱零部件开始，到生产冰箱、电冰柜、建筑装饰材料、摩托车。1997年，吉利进入汽车行业，2001年成为第一家获得生产资质的民营汽车企业。在“汽车狂人”李书福的带领下，吉利成为中国最大的自主品牌汽车公司。2010年，吉利汽车收购沃尔沃汽车，成为国际并购的经典案例。背后的故事有很多版本，今天就不细说了。如果你感兴趣，请寻求帮助。

我们主要谈谈吉利在2015年后的一些重要战略举措。2015年11月18日，广州车展前夕，吉利正式发布新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”，率先承诺在2020年全面实现全国第四阶段5.0L/100 km的平均油耗限值。承诺2020年新能源汽车销量占吉利整体销量的90%以上；其中，插电式混合动力汽车和油电混合动力汽车销量占比65%，纯电动汽车销量占比35%。

五年就要过去了。吉利做出的承诺实现了吗？再来看看吉利2019年的销量记录：总销量：136.15万辆，新能源汽车销量：11.31万辆，占比8.3%；我们不知道离90%还有多少年。但显然，“蓝色吉利行动”失败了，吉利成为新能源汽车领导者的幻想成为遥不可及的梦想。

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说完“蓝色吉利行动”，我们再谈谈吉利的另一重大战略--“20200战略”。2015年至2018年，无疑是吉利最为顺利的年份，顺利到所有人都没有想到，2016年3月，博越上市；2016年4月，帝豪GS上市，2016年9月，帝豪GL上市，几款新车一上市就成为爆款，据说当时，博越的预约订单排到半年以上，单月的销量也接近与4万台。于是乎，2016年11月5日，在吉利控股集团创业30周年庆典晚会上，吉利汽车集团发布了“吉利汽车20200战略”：吉利汽车集团到2020年实现年产销200万辆目标，进入全球汽车企业前十强，同时成为最具竞争力和受人尊敬的中国汽车品牌。时任吉利公关总监的杨学良补充，200万辆只包含吉利品牌和领克品牌，加上沃尔沃，可到280万辆。

那些年，整个吉利，像打了鸡血一样，仿佛200万的销量触手可得，人力资源也到处疯狂挖人，一开始只是从长城、奇瑞、比亚迪等自主品牌挖人，由于需求量太大，也下血本从奔驰、宝马、丰田等外企挖了不少人。研究院短短2年从3000人扩张到10000+，集团各个部门和子公司也想尽一切办法扩充人力资源；

2018年上半年，吉利控股集团总裁安聪慧还信心满满的表示，200万辆，我们能提前实现，也就是说2019年就能达到。

2018年的最终销量虽然达到历史的最好成绩150万辆，但没有达成年初158万辆销售目标，吉利将销量未达成归责于2019年将实施的国六标准。2019年，吉利将目标调低至151万辆，由于上半年只完成了65万辆，再次下调目标至136万辆，最终勉强达成目标。20200年吉利销售目标设定为141万辆，目前来看大概率难以达成。其实在2018年年底，吉利已经意识到“20200战略”难以完成，为何彼时吉利还要对外宣称200万台战略，在本文后半部分将重点阐述。

复盘来看，曾经令无数吉利员工振奋的“20200战略”，只是在超预期的趋势下膨胀出的幻觉，与企业战略其实并无太大关系。

时至今日，吉利近5年最伟大的两大战略，其实均已失败。接下来我们谈谈两大战略的操盘手，吉利汽车控股集团总裁安聪慧。新疆人，1996年毕业于湖北某职校，毕业后就跟随李书福开始创业。2000年担任宁波美日汽车有限公司总经理（宁波北仑基地）， 2003年担任浙江吉利控股集团有限公司董事、副总裁及浙江吉利汽车有限公司总经理， 2011年替换杨健担任吉利汽车集团总裁兼CEO，开始全面主持吉利汽车大局。

安聪慧最拿手的作品是时任吉利汽车有限公司总经理期间，联合韩国人开发了EC-7，即帝豪。帝豪从2009年上市至今，多次改款，至今保持着稳定的销量，尤其是在2016年博越上市以前，独挑着吉利汽车销售的大梁，视其为吉利的“卡罗拉”一点都不为过。安聪慧也因此坐上了吉利汽车总裁的位置。吉利早年的产品大都有韩国人的身影，如远景、帝豪、博瑞、博越等等。

很多人要问，2010年吉利就已经收购沃尔沃汽车，为什么不直接把沃尔沃的技术拿过来用，事实上，当年吉利收购沃尔沃，吉利确实是购买了沃尔沃100％的股权，但是并没有取得沃尔沃汽车的知识产权，沃尔沃在技术方面仍然是独立的，吉利只拥有股权收益的100％权益。收购6年后，吉利才想到了一个办法，那就是共同开发，于是有了CMA平台的诞生，2016年10月，CMA平台在瑞典诞生，同年11月，吉利发布“20200战略”，标志着吉利的基建大幕开启。

CMA平台启动后，吉利似乎找到了造车的钥匙，各种平台相继冒出来，CMA、DMA、BMA、PMA、SPA…,此时，吉利也开始膨胀，多场合宣称，有了平台，每个平台可以衍生出众多的车型，超越“大众”“丰田”指日可待，“200万辆绝不是我们目标，我们要取得中国市场20%的市场份额，也就是600+万辆”，但随着项目的开展，问题开始显现，沃尔沃虽然有近百年的历史，但一直是小众的存在，研发中心的体量也很小，不具备同时开发如此多平台的能力。吉利最终还是倚重于到处招兵买马，拼凑各种班子来完成的。

近两年，随着CMA、BMA平台新车型的上市，市场也给予了答案，除了BMA平台的缤越销量尚可外，其它没有一款车型达到预期。目前来看，吉利的“平台化战略”是不成功的，后续该如何发展，留给时间去检验吧。

吉利当初设想，在新平台车型上市以后，逐步淘汰老的平台，但事实证明，很长一段时间内，吉利仍然割舍不了老平台的产品，远景、帝豪系列等老平台产品仍然是吉利汽车的销量担当，吉利的“品牌向上”之路任重道远。

谈及品牌建设，不得不提及2018年在行业引起轩然大波的黑关公事件，虽然最终以吉利和长城握手言和告终，但恐怕没人会相信这只是一个误会。近年来，吉利也被传言靠“水军”、“海军”上位，我们没有做具体的调查分析，不敢妄下结论，但无风不起浪，消费者在选择自己的爱车时，多听听身边车友的意见，多去亲自感受，不要只看论坛买车。

品牌建设究其根本还是文化的建设，是每个员工骨子里的思维方式，赋予到产品内在的基因。缺乏文化底蕴的品牌建设是苍白无力的，不重视企业文化建设去创造品牌，就好比搭建空中楼阁，吉利在这一方面值得去深刻反思。吉利提倡对标文化，总想着把别人好的东西拿来用，顾客就会喜欢，其实认识还是太过肤浅，优秀产品背后的基因是简单模仿不来的。每个汽车企业都有公关团队，过于倚重公关而忽略内修，绝不是企业长远发展之道。

最后，我们重点谈一下吉利的工厂建设，在吉利多品牌战略的时代（2014年启动“回归一个吉利战略”），吉利的工厂建设一直不温不火，但从2015年开始，吉利的工厂建设突然按下了加速键，一年四五个基地同时开始建设，一些老基地也趁机扩充产能，据统计，近三年，吉利产能增长约200万辆，未来两年，随着西安、长兴、梅山等基地投产，产能将扩充到450万辆，数据还只是乘用车，并未包含近年来风生水起的商用车项目。

众所周知，汽车工厂的建设需要大量的资金投入，据保守统计，国内自主品牌工厂的建设成本平均在1.5亿元/万辆上下。粗略估计，吉利2015年之后花在工厂建设方面的投资高达500亿。当然，工厂建设得到了各地方政府的大力支持，资金来源于地方政府投入。

但据公开信息可知，计划投资额远远高于实际工厂建设投入，比方2016年签订的杭州项目，投资80亿元；2017年签订的西安项目，投资200亿元；杭州基地的实际产能为18万台，西安基地的实际产能为36万台，粗略估算杭州、西安基地建设成本为30亿和45亿元；远远低于向政府申报的投资金额，当然与政府签订的投资金额里也包含了车型研发费用（据行业内部信息，全新车型的研发费用为5-8亿元），但申报投资与实际投入仍然存在巨大的偏差，其中原因，本文暂不便做过多深入分析，但这也许就是吉利在近年来如此热衷于新工厂建设的原因。

前文提及“20200战略”只是在超预期的趋势下膨胀出的幻觉，但从基地建设方面来看，“20200战略”是吉利的另一层面的伟大战略，是无比成功的，是近年来频频取得各地方政府投资的极重要工具。

产能统计可知，2020年，吉利汽车的产能可达350万辆，两年后产能可达450万辆。但吉利2020年的销售目标为141万辆（实际销售可能在120-130万辆左右），2021、2022年销售仍然可能下降。一般而言，汽车行业产能利用率的盈亏平衡点为80%左右，如果企业通过人员精简（如双班变单班），合理利用设备，盈亏平衡点可降至40-45%之间。吉利汽车2020年通过人员精简、缩减开支，大致可维持在盈亏点附近， 2021、2022年随着梅山、西安、长兴等基地的投产，将处于盈亏点以下。未来几年，吉利的日子将更加难过，各个环节降低成本是吉利度过难关的最有效的方式。

至此，我们不难明白吉利近期的一系列举措的根本原因。其实，危机在2018年就开始显现，2019年初吉利已经意识到危机，及时推出一些措施来精简人员，今年的一系列计划也只是2019年措施的延续和加强。只是，吉利选择在不恰当的时机，采用不光彩的方式，做了正确的事。

不少国内企业喊着口号要做百年企业，但在短期利益面前，容易失去了理性的思考，盲目的扩张，只顾享受政策的红利，但红利过后，一旦危机爆发，将不堪一击。

汽车行业其实在多年前已经出现产能过剩，各级政府在进行重大投资审批时不能单凭企业的“蓝图规划、远大战略”就予以放行。各地方政府想引进重大产业，促进当地经济，出发点是好的，但企业产能一旦过剩，生产不饱和，企业将出现亏损，政府投资难以收回，同时也将增加大量失业人员，给当地造成很大的负担。而且国内一些企业惯用一些变相手段裁减员工，对社会稳定也造成不利的影响。这一点也值得各级政府深刻反思。

这些年，吉利的绝对控制权一直牢牢地掌握在李书福手中，从未放松过，近年来吉利连续的重大战略失败，特殊时期又出现不合时宜的表演，留给安聪慧的时间已然不多了。

2020下半年，我们拭目以待！