作者李曙光

编辑成静卫

当他的靴子落地的时候，Li在7月30日晚悄然登陆纳斯达克，股票代码为“LI”。

这是中国第二家在美国上市的新能源汽车厂商，最后一家是比较有名也比较有争议的蔚来汽车。

首个交易日收盘，LI市值139亿美元，蔚来市值144.16亿美元，基本持平。

中国新能源汽车产业十几年来大力补贴，零部件产业链强大完整，但“整车制造”领域一直是短板。特斯拉一直以其才华横溢的技术、先发经验和广泛的品牌认可度领先于其他公司。

燃油车时代，跨国汽车公司以40%的资本占据了中国汽车市场的50%，攫取了70%的利润。

中国要想弯道超车，应该寄希望于新能源汽车赛道。

虽然过去屡遭嘲讽和质疑，但蔚来和理想一路坚持，陆续规模化交付，率先落地。一定程度上奠定了中国新能源汽车制造领域的基础，让中国在新能源汽车的竞争中不会延续燃油车时代的劣势，永远为外人打工。

追逐是值得肯定的，但实践还会继续。

王兴成了理想的最大股东

此次，LI发行9500万ADS(美国存托凭证)，IPO价格为11.5美元/ADS，募资11亿美元，估值约100亿美元。

与蔚来相比，这是相当不错的估值。另一家由李翔创立的公司汽车之家，截至7月30日收盘市值为101.83亿美元。

但100亿美元只是李湘目标的起点。李翔曾经说过：“我已经交易了一家十亿美元的公司，我希望再交易一家十亿美元的公司。”

目前，千亿美元以上的新能源汽车公司只有一家——特斯拉。

特斯拉汽车

特斯拉是国内造车新势力的标杆，但要干掉特斯拉还需要奇迹。

股权结构方面，LI采用AB股股权结构。即每一个A类份额对应1票，而每一个B类份额对应10票。其中，b股由李翔独家持有。招股书显示，李湘股权占比25.1%，投票权高达70.3%，对Li拥有绝对权利

控制权。

上市前美团、字节跳动、王兴和王慧文等理想汽车的现有股东已同意作为基石投资者购买价值3.8亿美元的A类普通股，私募发行价格将与发行价一致。高瓴资本将参与IPO认购发行，以发行价购买至多3亿美元的ADS。

这将使李想持有的股份稀释为21%，王兴加上美团的持股比例超过李想，达到24%。

王兴一跃成为理想汽车第一大股东。

王兴

美团和王兴前后一共在理想汽车上投入高达11.3亿美元。兴哥曾在饭否说过一句索罗斯的名言：你看好它，却不重仓它，那也没什么卵用。

现在看来，兴哥言行合一，看好并重仓理想汽车。按照理想汽车首日收盘价看，王兴及美团的这笔投资已经浮盈翻倍。

2019年理想汽车钱不够的时候，李想和理想汽车CFO李铁见了100多个投资机构，还是没人投，因为当时蔚来汽车上市后的表现不太好。经纬中国的张颖就给李想出了个主意：向自己身边关系最铁、最有钱的朋友去借钱。

李想

李想就找了四个关系最铁的，并且都有千亿美金市值公司的朋友，两个选择了投钱，分别是张一鸣和王兴。

三个最强80后创业者齐聚，要么车是真好，要么关系是真铁。

上述之外，理想汽车总裁沈亚楠持有约1500万股，占总股本1.1%，拥有0.4%的投票权；CFO李铁持有约1437万股，占总股本1.0%，拥有0.4%投票权；

沈亚楠以前是摩托罗拉全球供应链负责人，对电池在内的供应链管理非常熟悉。李想创办车和家时，把沈亚楠挖了过来成为联合创始人。李铁则是李想在汽车之家时代就一起并肩战斗的老将。

理想汽车股权架构清晰，管理权由核心管理团队牢牢把握。这有利于创业公司的决策，李想毕竟是创办三家公司的老手了。

在理想递交的招股书中：理想ONE自2019年11月量产以来，截至2020年6月30日已经交付了10400多台，其中第二季度交付6604辆。

理想汽车在2018年、2019年、2020Q1分别净亏损15.32亿元、24.39亿元、7711.3万元人民币。

亏损是新造车企业前期的标配，现在除了特斯拉没有一家净利润为正的。当然，特斯拉在成立之后，连续亏损了15年。

理想这水平其实挺省的，因为有同行衬托。

蔚来汽车2019年净亏损114.13亿元，2020年一季度亏损15.7亿元。

当然，两家的经营战略和发展阶段有差异，蔚来的交付规模也远大于理想。截至2020年5月底，蔚来汽车两款车型ES8和ES6，已经在全中国302个城市一共交付了42000多台。

但令人窒息的是，特斯拉仅在2019年就在全球交付了367500 台车，差距大到让人不想努力。

在上市之前，理想汽车拥有现金和短期投资4.8亿美金，7月1日刚完成D轮5.5亿美金（其中5亿美元由美团领投，3000万美元由李想跟投），所以上市前公司约拥有超过10亿美金的现金储备。

10亿美元听起来不少，可在造车的熊熊烧钱烈火中，不够看。

一级市场没什么钱了，上市则能够让理想汽车大大缓一口气。

李斌和李想，造车的两条路

蔚来汽车的创始人李斌和理想汽车的创始人李想，从本世纪之初就是恩怨纠葛的对手和朋友。

两人行事风格迥异。李斌大开大合，出手阔绰，善用资本从上至下堆出蔚来的知名度。李想则是典型的产品经理型CEO，对产品体验和成本把控到极致。

今年40岁的李想高中毕业，却是两家上市公司的创始人，汽车之家和理想汽车现在都是市值超过百亿美金的公司。

在本世纪之初，互联网行业遍地海龟高学历的时代，李想算是一个异类。

如果只看标题，这是个典型的励志故事。但通过创办个人网站“显卡之家”，1999年李想在高考前已经通过卖广告赚了10万元，由此顺理成章地去创业。

李斌则是北大毕业，典型的高材生，推动了三家公司上市，分别是2010年在纳斯达克上市的易车（BITA.NYSE），2017年11月在香港上市的易鑫，以及2018年纽交所上市的蔚来汽车。另外，摩拜单车也是他创立的，他被誉为“出行教父”。

李斌

其实在垂直的汽车资讯行业里，高中毕业的李想是打败了北大高材生李斌的，汽车之家长期是行业龙头，易车则位居第二。

如果不是汽车，两个人很难走到交叉线上。二人把互联网与汽车融合，通过汽车资讯延展到更深的汽车产业链，各自经过几轮浮沉，成为中国造车新势力的领军人物。

2015年7月李想创办车和家的时候拿钱很谨慎，后来在蔚来已经累积融资超过200亿元的情况下，车和家融资却不到50亿。

当时李想直言：“我对融资没有兴趣。”

“基本上我和樊铮几个人就能把车做到大规模交付，把车造出来，卖车的钱就已经够了。”

樊铮是汽车之家的联合创始人，在车和家初期的几次融资中出资颇巨。

李想宣称车和家是一个用钱效率很高的企业，这是从汽车之家继承下来的优良传统。“汽车之家第一次融资是IPO，之后再也没有融过资，上市的时候已经有十几个亿利润。车和家也会继续这个优势。”

李想吃过外来资金的亏，2008年汽车之家的“逼宫风波”，成为李想人生中永远的痛。

当时，为了让怀有二心的旧股东尽快退出，清除定时炸弹，李想通过薛蛮子引进了澳洲电讯，后者以7600万美元拿下汽车之家55%的股份。在随后的几年里澳洲电讯不断增持，最终澳洲电讯不顾管理层的反对，2016年把汽车之家卖给平安，汽车之家的管理层全部出局。

吃一堑，长一智。李想开始自己造车时，对于管理权的把握极其谨慎。经纬中国领投他们B轮时发现，李想几乎不拿一线基金的钱，而多是通过熟人关系找钱。

如果能用最少的钱办成事当然是最好的方式，但是这也意味着，理想汽车在发展的过程中需要极力压缩成本。

李想曾在朋友圈转发一篇名为《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》的文章，同时评论道：“理想汽车超过3200人的团队，只有两个VP，连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性在一起住。理想ONE的上市发布会用了不到200万拿到上万的订单。”

李斌则与李想形成鲜明对比。

作为出行教父，李斌在资本圈人脉甚广，很多人都在李斌此前的创业中赚到了钱，因此李斌在寻求前期投资时甚是容易。

蔚来的第一轮融资一共募资3亿美金，李斌自掏腰包1.5亿美金，刘强东、腾讯、李想、红杉资本和高瓴资本这5家每家各投资3000万美金。后来李斌竟陆续拉来56家顶级投资机构，背后站着大半个中国互联网江湖。

此前，蔚来员工每年都有3000-4000元专款旅游基金，员工出差公司一条龙安排，机票、星级酒店、饭补、交通补面面俱到。

蔚来ES8一场发布会，李斌砸了8000万。2017年底，北京五棵松体育中心国际摇滚乐队Imagine Dragons登台献唱，台下观众欢呼。如果不了解，很难将这场奢华盛宴与汽车发布会联系起来。

蔚来ES8

李斌烧钱让蔚来汽车高举高打，迅速建立了品牌和服务。但也成为了财务无底洞，2016～2019年，蔚来汽车四年亏损了220亿元。

2019年蔚来总资产为145.82亿元，总负债为194.04亿元，资产负债率达到133%，创下上市以来的新高。

这么个花法一度让李斌喘不过气，2019年蔚来开始大幅裁员，陷入破产退市传闻，最终靠着合肥市政府的入局才缓解了压力，自身也开始从各个渠道省钱提质增效，逐渐走上正轨。

李想在成本管控上无疑更高效，但是蔚来的摊子铺得比理想大也是事实。如果非要比个高下，资本市场未来的股价表现，或许是最真实的答案。

争议“增程式”电动车

蔚来的产品对标特斯拉，是纯粹的电动车，李想则不认为理想汽车和蔚来在同一赛道上。

在技术路线和市场选择上，理想的产品定位在于30多万大中型SUV/MPV的燃油车市场，而不是与纯电动车同台竞技。

李想曾透露一个数据：由于等待时间长而退订的理想ONE意向购买者，退订后几乎都选择了燃油车，而不是蔚来和特斯拉等纯电动车。

这源于理想产品的特殊性。

理想汽车发布的唯一车型理想ONE是国内新造车势力中唯一一家采用“增程式”动力系统，并已经成型交付的产品。

所谓增程式电动车，其实是一种介于燃油车和纯电动车之间的一种混合动力形式，它的车轮只连接电动机，只用电动机提供的电能作为动力。电动机的动力来源包括两部分：第一个是车载动力电池，第二个是燃油增程器发电。

1.2T功率的燃油增程器放置在理想ONE的车头。

在不同的场景下，用户可以选择是用电池为电机供能，还是用燃油增程器消耗汽油发电来为电动机供能。

人们的疑问有两个。第一，这个所谓的增程式和常听到的传统车企的混动车型有啥区别？

第二，增程器的作用是把汽油转化成电能，再供电机使用，这听起来像是脱了裤子放屁，既然这样何不直接就烧汽油跑？

先说第一个。我们常见的混动车和增程式电动车的区别有两个：电池的大小不同，动力的来源不同。

增程式电动车的电池容量较大，可以直接用纯电跑比较远的路程。理想ONE就可以纯电行驶180公里，而“普通混动”则一般在起步、滑行阶段使用纯电行驶。

而像比亚迪唐这样采用“插电混动”的车型，电池也不小，能够纯电行驶50～100公里，但区别是除了电池外，它的燃油机可以直接烧油驱动车轮，理想ONE的车轮动力来源则只有电动机。

之所以不直接烧油，是因为“油转电”的过程中，增程器在绝大多数时间能平稳地维持在最高效率区间运转，燃油车的燃油机则做不到这一点，行驶的过程中损耗会比增程器更大。

这就使得燃油增程器高效运转所减少的能耗，已经可以抹平甚至低于“油转电”的损耗。

自动驾驶技术的实现，也需要和电动机产生联动，与机械的燃油机配合起来就更困难。

理想ONE更像是一台燃油车，附赠了你一块电池，解决了里程焦虑，在城区用纯电，跑长途用汽油。听起来“增程式”完全占据了燃油车和电动车两方面的优势。但是理想ONE不是完美的，它切中了某一特定人群的需要，却也有弊病。

王兴在饭否上说，在上海理想ONE能上绿牌。但王兴没说的是，在北京理想ONE需要上燃油车车牌，各地政策不一。

“增程式”一度被诟病是一种过渡的选择。

当电动车的电池技术再突破，中国在新基建背景下充电站数量逐渐追上加油站的数量时，纯电动车的里程焦虑将会被解决。到时增程式电动车的优势不复存在，复杂的结构可能真会让增程式成为多此一举。

只不过这个时间点何时到来不定，有的人相信很快，有的人认为遥遥无期。

理想一开始对标的就是燃油车，这使其在与纯电动车相比的时候，科技味少了那么一点。

消费者正在试驾理想汽车

和蔚来相比，理想ONE对于智能驾驶乃至自动驾驶并没有押注太多。买车时自动驾驶不是选配而是标配，当然这也符合一部分务实用户的需求。

现在自动驾驶技术各家谁领先，并没有明显的体现在商用上，用户感知不强。不过未来L4以上的自动驾驶技术成熟后，技术差距将会明显地体现在产品体验上。

另一个隐藏焦虑是，与上市的高光相比，理想汽车在2020年 4 月销量为 2600 辆，5 月下滑至 2148 辆，而 6 月的销量已不足 2000 辆。

这才刚开始发力，销量下滑不是个好兆头。

总结来看，在汽车圈摸爬滚打了十多年，李想很懂产品，也很懂用户现阶段的需求，着眼于现在，产品极尽务实。李斌则着眼于未来，选择与特斯拉硬刚。

如果你更务实，讨厌里程焦虑，理想ONE是个不错的选择。如果你是潮流爱好者，想要有纯电动车科技感，蔚来相对更适合。

新能源汽车这场马拉松，才刚起步。对于中国造车新势力来说，特斯拉领先优势依然明显。其实没有什么弯道超车，无数造车新势力的崩塌证明：“富贵宁可直中取，不可曲中求。”

没有产品为依托，终究是空中楼阁。