自宣布品牌独立运营之后，广汽埃安的势头一直不错，在2021年6月销量的更是破万，成绩喜人。

　　前几天受邀参加了其在上海天马山赛道主办的''无声的轰鸣''场地试驾会，全系所有车型悉数在列，并重点体验了刚推出不久的紧凑型轿车AION S Plus，倒是有不少内容可以分享。

　　

　　由于车子比较新，先给各位简单介绍一下AION S Plus这款紧凑型纯电轿车的主要信息。

　　从车辆命名就可以看出，AION S Plus显然是AION S的升级版车型，但话虽如此，车辆整体的售价比起AION S却是有所降低，补贴后售价为13.96万元-17.26万元（2020款AION S的指导售价为13.98万元-20.58万元）。

　　虽然指导价一下子降了不少，特别在高配车型上更是如此，但是车辆的续航表现却不降反升，从2020款最高的510km跃增到了新款车型的最高602km（均为NEDC国标工况法规下）。

　　看得出，纯电车型在车辆综合性能的提升上面，在降本效果显著的前提下，还能做到几乎一年一个样；在内燃机时代屡屡出现的''挤牙膏''现象几乎是一去不复返，至少对AION S Plus单款车型来说，''等等党''还真的是挺''香''的。

　　车辆大体的情况先聊到这，闲话不多说，首先进入试驾场地周边道路的试乘试驾环节。

　　由于上海正值台风天气，风雨大作，幸好在进行道路试乘试驾环节时，雨势有所减缓，于是赶忙跳上AION S Plus的后排座椅，先来感受一下车辆后排的整体表现。

　　

　　一上车，就会不自觉抬头看，因为AION S Plus有着一块巨大的''光感浩瀚天幕''，这也是当下不少新车特别喜欢搭载的类似配置，至少在这样的阴雨天气下，效果确实是不错的，能够在有限的光照条件下带来更好的开扬感，让乘员的心情变得好起来。不过，这块大玻璃但在烈日下的隔热效果究竟如何？

　　官方宣称，这块面积达1.9㎡玻璃来头可不小，是全球变色最快的天幕，全范围变化时间小于2min/㎡，比波音787的变色舷窗还要快。只是此次没有条件测试，希望之后能够验证一下。

　　

　　作为一台轴距达到2750mm的紧凑型纯电轿车，AION S Plus的后排空间表现中规中矩，并没有给我留下很深的印象。

　　

　　不过，值得一提的是，AION S Plus的全系车型都标配了后排空调出风口，并且下方还有2个USB充电口，这对于同级别不少日系车型来说简直是''降维打击''，值得一赞。

　　

　　在试乘中，发现AION S Plus的后排滤震表现还是比较生硬的；还好，相对厚实的后排座椅坐垫能够尽量化解一些冲击，不过，这种后排的乘坐质感依旧非常''扭力梁''。

　　

　　▲ AION S Plus采用了扭力梁非独立后悬架

　　在下车观察AION S Plus的后排悬架后，果然验证了我的猜测。不仅如此，这组后悬架还让我想起了AION S Plus的''师兄''车型，也就是AION Y。但在我的印象中，AION Y的后排滤震表现实际要比AION S Plus好上一截，在稍后的场地试驾中我们就能直接对比出这个结论，暂且保留。

　　

　　在换手点坐上主驾驶位之后，一种非常强烈的''AION Y''的感觉扑面而来，包括不可调整前后位置的方向盘。于是我猜测，AION S Plus与AION Y应该是共用平台的产物。

　　之后查阅资料，也的确，AION S Plus与AION Y均出自广汽埃安的GEP2.0平台。

　　

　　但这里也再次呼吁，希望广汽埃安能在之后的车型中尽量把车辆方向盘的前后调节功能给加上，这对不少消费者来说其实也是挺重要的需求，即使车辆其它的人机工程学做得也确实不错。

　　

　　在驾驶AION S Plus行驶过一小段路程之后，就能明显感受到AION S Plus前排的总体质感比起后排有着高一档次的享受，无论是滤震表现以及座椅舒适度等方面，前排都要好得多。

　　AION S Plus这张看似非常运动的一体式座椅其实光在椅面的填充材料上就要比后排座椅要来得绵密，整体走的实质是舒适路线；此外，作为一台纯电车型，AION S Plus的座椅可调节幅度要比想象中的来的大，特别是高低位置的调整，并没有某些品牌纯电车型受到电池包高度影响之下不能调到很低，从而有一种''端着开''的感受。

　　当然了，换句话说，如果AION S Plus的方向盘能够调整前后位置，那就更完美了。

　　

　　动力表现上，AION S Plus全系车型共搭载了100kW、150kW以及165kW三种规格的电动机，其中，顶配80版本车型的官方0-100km/h加速时间为6.8s，在同级别车型中表现算不上顶级，但也够用。

　　

　　其实，AION S Plus在车辆动态调校上做得比较出色的一点并不是绝对的加速性能，而是其电门输出的线性表现，这种加速的线性感几乎没有什么电门迟滞，也因此消除了突然的爆发点，所以并不会让车上的乘员感受到车辆加速度突然变化下的不适，这的确是AION S Plus在动力表现上更值得一说的地方。

　　

　　再来说说AION S Plus车内这块14.6英寸的车机大屏，这也是厂家重点宣传的部分。初看这块大屏，觉得真的挺大，甚至有些担忧会不会挡视线，但在实际开上AION S Plus之后，并没有什么挡视线的影响，也打消了我的疑虑。

　　AION S Plus的车机界面依旧是广汽埃安的一贯风格，这里就不再多介绍。重点提一下AION S Plus的动能回收界面。

　　这车有4种动力回收模式可调，包括完全关闭动能回收这一选项，这非常重要（特斯拉：我不听我不听，你们车主都得听我的）。在一个个模式试下来之后，发现其实''低''档下的动能回收力度其实更类似于内燃机汽车的发动机制动效果，对于车内乘客来说，也并不会存在什么突然的拖拽感（当然，''中''、''高''力度下的动能回收模式对于车辆的拖拽感就呈字面所示的逐渐增大），顺带还能给电池回收一定的能量。所以十分建议各位可以试试这档''低''力度的动能回收等级，确实调得很自然。

　　

　　关于AION S Plus整体的NVH表现，由于试驾路段有限，这里就不做确切结论。但在对于AION S Plus初上手的整体感受中，能够感知到，这是一台明显偏向前排的紧凑型轿车。

　　AION S Plus的后排足以坐下三位成年人，这并不是很大的问题，但AION S Plus或许更适合小两口或者是三口之家的代步选择，特别是对于操控有着一定需求的；平时车辆的后排也不太能用得上的年轻消费者，可以来看看这台车。

　　

　　▲ 仅坐在副驾感受了一下AION S Plus的零百加速，说实话，最大6.8s的加速水平在纯电车型这边确实已经很''家用''了

　　在之后的赛道试驾环节，本以为也是要开AION S Plus去逛一圈，没想到试驾车辆是AION Y，可能是由于台风天气赛道视线不佳的缘故。但无巧不成书，也正好能够在赛道上对比同平台下的AION Y与AION S Plus之间的差异。

　　

　　由于赛道湿滑，再加上AION Y仅配备了215mm的家用轮胎，使得赛道驾驶更像是变成了一种''另类''的道路试驾。

　　

　　在此前参加过的AION Y道路试驾活动中，也曾提到AION Y的底盘操控调校在同级别车型中是异常出色的，这在赛道湿地的''温柔''驾驶中也得到了验证。得益于电动车的低重心，以及灵巧的车身，AION Y的车身跟随性异常出色，当然这离不开底盘工程师的精心调校。

　　

　　而在赛道这样优秀的路面环境下疾驰，其实也能明显发现，AION Y虽然拥有同级别车型中出色的操控性能，但在前排整体的质感表现上，轿车车型的AION S Plus显然要优于AION Y。AION Y拥有更大的风噪；稍稍压一个路肩，前排悬架的整体质感，底盘的隔绝感，也要逊色于AION S Plus。

　　

　　但在之前我们也聊过，AION Y的后排表现其实要优于AION S Plus的，AION Y的后排不仅腿部空间更出色，还拥有灵活多变的空间机能；在整体的滤震表现上，座椅的舒适度上，也会比AION S Plus的后排做得更为出色。

　　写在最后

　　因此，同样是GEP2.0平台，广汽埃安赋予了AION S Plus与AION Y完全不同的使用场景以及车主画像。

　　对于后排使用率不高，更追求车辆一定的操控性以及前排质感的消费者来说，AION S Plus无疑是更理想的选择；而对于经常需要坐到三四位乘客，对于后排的使用机能有着一定刚需的消费者来说，不妨来看看AION Y。

　　而对于广汽传祺来说，能让消费者在AION S Plus与AION Y这两台紧凑型车型中''二选一''，本身就已经代表着这个刚独立运营不久后的''新势力''品牌的布局取得了一定成效。也静待刚上市不久的AION S Plus能够取得怎样的市场表现。

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